„… Unser obers­tes Ziel bleibt es, die Gewin­ne zu maxi­mie­ren…“ Kars­ten Müh­len­feld, Flug­ha­fen­chef

EINE ERWIDERUNG

Ihr Inter­view im Tages­spie­gel vom 06.05.2015

Sehr geehr­ter Herr Dr. Müh­len­feld,
tra­di­tio­nell wer­den dem­je­ni­gen 100 Tage Schon­frist zuge­stan­den, der sich in einer neu­en beruf­li­chen Situa­ti­on ein­ar­bei­ten muss. Da Sie nun selbst nach etwa der Hälf­te die­ser Zeit in einem Inter­view mit dem Tages­spie­gel am 06.05.2015 Ihre Auf­fas­sung zum BER öffent­lich gemacht haben, sehen wir uns ver­an­lasst, Ihnen eben­so früh­zei­tig die not­wen­di­ge Erwi­de­rung zu über­mit­teln. Wir hal­ten es für gebo­ten, Ihnen dar­zu­le­gen, an wel­cher Mess­lat­te wir Ihre Leis­tung als Flug­ha­fen­chef bewer­ten wer­den.

Die Zeit der juris­ti­schen Win­kel­zü­ge und Ver­fah­ren­stricks ist vor­bei

Wer einen Ter­min­plan für die Eröff­nung des BER auf­stellt oder umsetzt, hat dar­in die bau­li­che Fer­tig­stel­lung des geschul­de­ten Schall­schut­zes nach­zu­wei­sen. Schließ­lich belas­tet der BER die Anwoh­ner künf­tig „bis an die Gren­ze des recht­lich Hin­nehm­ba­ren“ (Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt). Bis­her exis­tiert der angeb­lich „welt­bes­te Schall­schutz“ (Hart­mut Meh­dorn) nur auf dem Papier und dient nicht den Anwoh­nern, son­dern nur der juris­ti­schen Legi­ti­ma­ti­on eines unge­eig­ne­ten Flug­ha­fen­stand­or­tes.

Die Flug­ha­fen­ge­sell­schaft steht tief in der Schuld der Anwoh­ner, denn man hat über Jah­re die vor­ge­ge­be­nen Schall­schutz­an­for­de­run­gen „sys­te­ma­tisch ver­fehlt“ (Ober­ver­wal­tungs­ge­richt Ber­lin Bran­den­burg). Die aktu­el­le Nut­zung der neu­en Süd­bahn ohne nen­nens­wer­te bau­li­che Fer­tig­stel­lung der not­wen­di­gen Schall­schutz­maß­nah­men ist eine naht­lo­se Fort­set­zung die­ser Unter­neh­mens­kul­tur, die von Miss­ach­tung und Abwehr berech­tig­ter Ansprü­che geprägt wird. Weil dies bereits zeit­lich in Ihre Zustän­dig­keit fällt, wer­ten wir es als schlech­tes Omen. Es ist die per­sön­li­che Ver­ant­wor­tung des Flug­ha­fen­chefs, dafür Sor­ge zu tra­gen, dass der Gesund­heits­schutz durch die tat­säch­li­che Fer­tig­stel­lung aller geschul­de­ten Schall­schutz­maß­nah­men vor Eröff­nung des BER erfolgt.

Wegen der Ver­feh­lun­gen in der Ver­gan­gen­heit und als Zei­chen der Wie­der­gut­ma­chung gegen­über den Betrof­fe­nen ist es erfor­der­lich, dass die Flug­ha­fen­ge­sell­schaft frei­wil­lig mit eben­so hohen per­so­nel­len und finan­zi­el­len Auf­wand wie bei der Ter­mi­nal­fer­tig­stel­lung auch die bau­li­che Umset­zung jeder ein­zel­nen Schall­schutz­maß­nah­me bis zum Schluss betreut. An die­sem Maß­stab wer­den wir Sie mes­sen.

Der fal­sche Flug­ha­fen­stand­ort des BER in Schö­ne­feld macht dau­er­haf­te Betriebs- und Kapa­zi­täts­ein­schrän­kun­gen not­wen­dig

Die Flug­lärm­kom­mis­si­on hat es beschlos­sen, das Umwelt­bun­des­amt hat es eben­so wie der Deut­sche Ärz­te­tag gefor­dert und die Bür­ger der Regi­on haben es mit ca. 250.000 Unter­schrif­ten unter­stützt: das Nacht­flug­ver­bot von 22-6 Uhr am stadt­na­hen Flug­ha­fen BER.
Wie kann es da sein, dass Sie als Flug­ha­fen­chef in die­sem Zusam­men­hang die Gewinn­ori­en­tie­rung noch immer über den Gesund­heits­schutz stel­len: „Wenn wir bestimm­te Rand­zei­ten nicht brau­chen, dann könn­te ich mir vor­stel­len, dass wir uns frei­wil­lig ein­schrän­ken. Aller­dings nur bis auf Wider­ruf und nur dann, wenn das für den Flug­ha­fen öko­no­misch wäre, sonst nicht. Unser obers­tes Ziel bleibt es, die Gewin­ne zu maxi­mie­ren...“ (Müh­len­feld, Tages­spie­gel vom 06.05.2015)?

Sie wol­len auf Kos­ten der Gesund­heit von Anwoh­nern Geld ver­die­nen? Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt hat dies juris­tisch bil­li­gen müs­sen, weil der Gesetz­ge­ber es nicht anders gere­gelt hat. Eine beding­te Ruhe­zeit von 0 bis 5 Uhr bleibt trotz­dem mora­lisch ver­werf­lich. Ent­ge­gen der bis­he­ri­gen Annah­men im Flug­lärm­schutz­ge­setz ist ein kau­sa­ler Zusam­men­hang zwi­schen nächt­li­chem Flug­lärm und gesund­heit­li­chen Risi­ken längst nach­ge­wie­sen und ver­öf­fent­licht. Wozu also ent­wi­ckelt man in der Flug­ha­fen­ge­sell­schaft den Ehr­geiz, den BER gegen die gesund­heit­li­chen Grund­be­dürf­nis­se der Anwoh­ner betrei­ben zu wol­len? Dem BER wer­den von der Bun­des­ebe­ne sowie­so nur die Kapa­zi­tä­ten zuge­stan­den, die bei den Flug­hä­fen in Frank­furt und Mün­chen kei­ne Ein­bu­ßen her­vor­ru­fen. Das sind vor­ran­gig Zubrin­ger­diens­te zu eben die­sen Dreh­kreu­zen und zusätz­lich Bil­lig­flug­li­ni­en, die Ber­lin und Bran­den­burg als Quell- oder Ziel­ge­biet nut­zen. Alle ande­ren Plä­ne, wie z.B. ein eige­nes Dreh­kreuz für Asi­en­flü­ge in Kon­kur­renz zu ande­ren Flug­hä­fen auf­bau­en zu wol­len oder West­po­len als Quell- und Ziel­ge­biet zu erschlie­ßen, wur­den durch die poli­tisch absichts­vol­le Stand­ort­wahl bereits im Keim erstickt („Geburts­feh­ler des BER“, Regie­ren­der Bür­ger­meis­ter Mül­ler, 2015). Nun auf Drän­gen der regio­na­len Poli­tik in Ber­lin und Bran­den­burg doch alle Fes­seln am Stand­ort Schö­ne­feld lösen zu wol­len, wider­spricht dem Geist der Plan­fest­stel­lung (Flug­ha­fen für den Luft­ver­kehrs­be­darf der Regi­on Ber­lin Bran­den­burg als Ersatz für die Flug­hä­fen Tem­pel­hof und Tegel). Der Flug­ha­fen­chef ist per­sön­lich dafür ver­ant­wort­lich, dass am Stand­ort Schö­ne­feld kei­ne Luft­ver­kehrs­in­fra­struk­tur auf­ge­baut wird, die nicht in Ber­lin und Bran­den­burg ihr Quell- oder Ziel­ge­biet hat. An die­sem Maß­stab wer­den wir Sie mes­sen.

Alles, was mitt­ler­wei­le als öko­no­misch not­wen­dig oder auch künf­tig wün­schens­wert an den BER her­an­ge­tra­gen wird, hät­te man an einem ande­ren, geeig­ne­te­ren Flug­ha­fen­stand­ort von Anfang an haben kön­nen. Das war das Ergeb­nis des Raum­ord­nungs­ver­fah­rens, das ist das Ergeb­nis einer von Bür­ger­initia­ti­ven vor­ge­leg­ten Nach­nut­zungs­kon­zep­ti­on („Zen­tral­flug­ha­fen für Deutsch­land“). Es war und ist alles bekannt, es gibt kei­ne neu­en Erkennt­nis­se. Mehr Umsatz, mehr Arbeits­plät­ze und weni­ger Gefahr für den sozia­len Frie­den und die Lebens­qua­li­tät der Bür­ger in der Regi­on gibt es nur mit einem ent­wick­lungs­fä­hi­gen BER, der nicht am Stand­ort Schö­ne­feld steht. Man hat sich bis­her bewusst anders ent­schie­den. Das müs­sen die Bür­ger dul­den, solan­ge ein strikt regio­nal aus­ge­rich­te­ter BER als rei­ner Tempelhof- und Tegel-Ersatz zu ertra­gen ist. Das haben aber auch die Flug­ha­fen­ver­ant­wort­li­chen zu dul­den, die sich mit einem nicht dreh­kreuz­fä­hi­gen, betriebs- und kapa­zi­täts­ein­ge­schränk­ten regio­na­len BER zufrie­den geben müs­sen.
Wer davon abweicht, erzwingt rund um Schö­ne­feld eine grund­sätz­li­che Aus­ein­an­der­set­zung mit den Bür­gern. Ein wach­sen­der BER-Betrieb am Stand­ort Schö­ne­feld, ins­be­son­de­re als Kon­kur­renz­in­fra­struk­tur zu inter­na­tio­na­len Groß­flug­hä­fen, gefähr­det wegen der dau­er­haf­ten Konflikt- und Pro­test­si­tua­ti­on all das, wofür er eigent­lich geschaf­fen wer­den soll. Wer einen sol­chen BER sät, wird mär­ki­schen Sand im Getrie­be ern­ten.

Um Scha­den von der Regi­on abzu­wen­den, ste­hen wir für einen kon­struk­ti­ven Dia­log über die tat­säch­li­chen Optio­nen der Luft­ver­kehrs­wirt­schaft in der Regi­on Ber­lin Bran­den­burg jeder­zeit ger­ne zur Ver­fü­gung.

Mit freund­li­chen Grü­ßen,

im Namen des Spre­cher­ra­tes der FBI
Dr. Hel­mut Jah­ne | Ralf Mül­ler | Joa­chim Quast

Ber­lin, 11.5.2015

 

Anla­ge:
Inter­na­tio­na­le Flug­ha­fen­ent­fer­nun­gen

Entfernungen neuerer Flughäfen von Großstädten
Ent­fer­nun­gen neue­rer Flug­hä­fen von Groß­städ­ten

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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