Liebe Mitstreiter und Sympathisanten,morgen treffen wir uns zum 167.Mal auf dem Marktplatz in Friedrichshagen, um gemeinsam gegen das Skandalprojekt B€R zu protestieren.
GEMEINSAME PRESSERKLÄRUNG
vom Montag, 01. September 2014
Aktionsbündnis für ein lebenswertes Berlin-Brandenburg (ABB), Bündnis SüdOst gegen Fluglärm(BüSO), Bürger für Berlin und Brandenburg TV (BBBTV), Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB) und Schutzgemeinschaft Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld e.V. starten gemeinsame BER-Informationskampagne
vom 05.09.
Wahlhearing „BER – Milliardendesaster für Land und Leute: wie weiter?“ wegen Feigheit vor dem Wähler abgesagt
Spitzenkandidaten der im Landtag vertretenen Parteien drücken sich
Mehr Infos: http://www.xn--bndnissdost-
11. September 2014, Ort: Brandenburger Tor, Potsdam (Open Air)Uhrzeit: 18.30 Uhr
http://www.xn--bndnissdost-
Am Sonnabend, dem 13. September 2014, 18:00 Uhr
Veranstaltungsort:
“Grüne Passage” in Blankenfelde (Brandenburger Platz 35),
15827 Blankenfelde, 5 Minuten vom S-Bahnhof Blankenfelde
MAL SCHNELL DIE WELT RETTEN – GLOBALE KLIMA-DEMO
Bitte lesen Sie selbst. Bilden Sie sich ihr eigenes Urteil und leiten Sie bitte diese Wahlprogrammpassagen an andere Wähler weiter von denen Sie annehmen es könnte sie interessieren. http://www.xn--bndnissdost-
22.08.2014 Antwort der Bundesregierung
Baerbock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
betreffend
„Aktueller Stand zum Bau des Flughafens Berlin Brandenburg“
(im Anhang)#
des Abgeordneten Harald Moritz (GRÜNE)
vom 05. August 2014 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. August 2014) und Antwort
Grundstücksentwicklung für den Flughafen BER
http://pardok.parlament-
Wahlprogramme in Brandenburg zum Thema BER – Komprimierte Zusammenfassung
http://www.bündnissüdost.de/
Der Coup der Freien Wähler zur Landtagswahl
Holt BER-Rebell Christoph Schulze seinen Wahlkreis, sind Brandenburgs Bürgerinitiativen im Landtag
Potsdam – Niemand hatte sie für die Brandenburg-Wahl auf der Rechnung: Doch plötzlich haben die Freien Wähler, die landesweit immerhin 110 Gruppierungen und Bürgerinitiativen – darunter vierzig gegen den Hauptstadtflughafen BER – vertreten, eine reale und gute Chance auf den Einzug in den Landtag. Und zwar über einen Türöffner, einen Umweg – und eine bislang unbeachtete Klausel im Wahlgesetz.
Nach einer am Freitag in Potsdam vorgestellten aktuellen Meinungsumfrage wird Freie-Wähler-Spitzenkandidat Christoph Schulze, seit 1990 Abgeordneter im Landtag und aus Protest gegen die rot-rote Flughafenpolitik aus der SPD ausgetreten, mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder das Direktmandat im Wahlkreis 25 in Teltow-Fläming gewinnen. Für eine Gruppierung aber, die das schafft, gilt nach Artikel 3 des brandenburgischen Wahlgesetzes nicht die Fünf-Prozent-Hürde. Das bestätigte das Büro des Landeswahlleiters auf PNN-Anfrage.
Auf Bundesebene gibt es eine ähnliche Klausel, allerdings sind für den Bundestag drei gewonnene Direktmandate nötig, wovon früher die PDS profitierte. Die Konsequenz wäre, dass die Zeitstimmen für die auf Liste 7 antretenden BVB/Freie Wähler anteilmäßig zu Mandaten führen, eins je 1,1 Prozent.
Es wäre ein Überraschungscoup, eine Premiere in der Geschichte des Landes. Im Gegensatz zur FDP haben die Freien Wähler plötzlich einen klaren Argumentations-Vorteil bei den Wählern. „Die Zweitstimmen für Freie Wähler sind also nicht verschenkt“, erklärte Freie-Wähler-Landeschef Peter Vida. Ziel seien vier Landtagsmandate – und damit die Fraktionsstärke. „Wenn wir es schaffen, bricht eine neue Epoche an. Dann haben die Bürgerinitiativen ein Sprachrohr im Landtag“, sagte Schulze selbst. Er habe zunächst gezögert, sei auch nicht für rituelle Selbstzerstörung zu haben. Aber er ist klarer Favorit. Den Wahlkreis hat er seit 1990 immer gewonnen. Und nach einer Umfrage des Instituts INSA liegt Schulze auch jetzt mit großem Abstand vorn.
Befragt wurden 561 Personen, was im Wahlkreismaßstab als repräsentativ gilt. Danach kennen ihn 75 Prozent der Wähler, jeder Zweite kennt keinen anderen Kandidaten. Laut Umfrage wollen ihm 42 Prozent die Erstsimme geben, erst mit 14 Prozent folgt ein AfD-Mann, mit 13 Prozent der Linke-Kandidat, der Rest zersplittet sich. Und selbst viele, die mit der Zweitstimme SPD, CDU oder Linke wählen, wollen die Erststimme Schulze geben.
Die Freien Wähler setzen darauf, dass der Coup ihnen für die letzten Tage bis zum 14. September auch noch einen Schub bei den Zweitstimmen gibt, wie Vida sagte. Dass sie kampagnenfähig und regional verankert sind, haben sie bereits demonstriert. Bei der Kommunalwahl im Frühjahr waren die Freien Wähler in fünfzehn der achtzehn Kreistage und Stadtverodnetenversammlungen der großen Städte eingezogen. In Bernau (Barnim) schafften sie im Streit um Wasser- und Abwassergebühren im März die Abwahl des CDU-Bürgermeisters und setzen in dieser Legislatur die Altanschließerproblematik auf die Agenda der Landespolitik.
Zur Landtagswahl haben sie Direktkandidaten in 43 von 44 Wahlkreisen, sind damit präsenter etwa als AfD oder Piraten. In Elbe-Elster tritt für die Freien Wähler Iris Schülzke an, die bei der Landrats-Direktwahl die meisten Stimmen geholt hatte, jedoch am nicht erreichten Quorum gescheitert war. CDU-Landrat Christian Jaschinsky war dann im Kreistag gewählt worden.
Schulze selbst will die letzten Tage vor der Landtagswahl noch nutzen. Und er setzt auf sein Thema: auf den in der Region um den neuen Flughafen besonders verbreiteten Frust über den BER und über den Umgang mit dem Volksbegehren für ein strengeres Nachtflugverbot. Für 5 000 Euro aus der eigenen Tasche hat er jetzt 10 000 Broschüren zum BER-Desaster drucken lassen, in denen er unter Verweis auf 19 von SPD, Linken und teils von der CDU im Landtag abgelehnte Anträge zum Nachtflugverbot, Schallschutz und Gesundheitsschutz den Vorwurf erhebt, die Anwohner des Flughafens „verschaukelt“ zu haben.
Eigentlich hatte er sich aus der Politik verabschiedet, sagte Schulze zu seinen Beweggründen. Doch dann seien die Flughafen-Bürgerinitiativen auf ihn zugekommen, ob er als Zugpferd zur Verfügung stehe. Für die wolle er nun, „so ähnlich wie beim Skifahren eine Spur in den Landtag“ legen. Schulze ist aber lange genug im politischen Geschäft, um zu wissen, dass es immer noch schiefgehen kann. „Wenn es nicht klappt, wäre auch das ein Signal“, sagte er. „In Zukunft wird kein Abgeordneter einer Partei den Kopf raushalten, aus der Fraktions- und Parteidisziplin ausscheren.“
http://www.pnn.de/brandenburg-
SCHALLSCHUTZ
Hartmut Mehdorn kämpft gegen weiteren Verzug
Wettlauf gegen die Zeit am neuen Hauptstadtflughafen: Für eine Nordbahn-Sanierung brauchen die Anwohner bis Monatsende Schallschutzbescheide. Weniger als die Hälfte ist bisher geschafft. Die Voraussetzungen für die Sanierung sind demnach nicht erfüllt, so die Luftfahrtbehörde.
Schönefeld.
„Gegenwärtig sind diese Voraussetzungen noch nicht erfüllt“, teilte die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg auf Anfrage mit. Der Flughafen hat nach eigenen Angaben 1100 sogenannte Anspruchsermittlungen an Anwohner der südlichen Start- und Landesbahn verschickt, weitere 500 seien unterwegs.
Auf die noch nicht eröffnete Südbahn soll der Flugverkehr mehrere Monate lang ausweichen, während die Nordbahn saniert wird. Die Luftfahrtbehörde fordert, dass die Anwohner spätestens sechs Monate zuvor die Anspruchsermittlungen erhalten, mit denen sie dann Handwerker beauftragen können, die ihnen Schallschutzfenster, Lüfter und Dämmungen einbauen.
Noch in der September-Ausgabe der Anwohnerzeitschrift „BER aktuell“ schreibt Mehdorn: „Für eine höhere Erledigungsquote fehlte bisher einfach die Zeit.“ Mehdorn macht dafür das Oberverwaltungsgericht verantwortlich. Das Gericht hatte 2013 entschieden, dass der Schallschutz bis dahin zu schwach ausgelegt war.
„Dennoch drücken wir auf die Tube und halten an dem Ziel fest, bis Ende September die Anträge bearbeitet zu haben“, versicherte Mehdorn. Seine Leute machen tatsächlich Tempo: Mitte August hatten sie erst 400 Bescheide verschickt.
Damit die Frist gehalten wird, muss es aber noch schneller gehen. Die Fluglärmkommission beobachtet das aufmerksam. «Wir werden uns im November mit der Frage befassen und auch kritisch nachfragen», kündigte der Vorsitzende Gerhard Steinjes an.
Der neue Flughafen übernimmt als nördliche Start- und Landebahn die Piste des benachbarten alten Schönefelder Flughafens. Sie muss saniert werden. Mehdorn wollte eigentlich schon am 1. Juli beginnen, musste das Vorhaben aber wegen der Schallschutz-Auflagen verschieben. Neuer Termin für die 40 bis 50 Millionen Euro teuren Arbeiten ist der 29. März.
Der Schallschutz bleibt für den Flughafen eine Großbaustelle. Nach dem OVG-Urteil musste das Programm in weiten Teilen von vorn beginnen. Die Kosten stiegen von ursprünglich 139 Millionen Euro auf voraussichtlich 730 Millionen Euro. Insgesamt gibt es 25.500 betroffenen Haushalte, 19.000 haben nach jüngsten Zahlen Schallschutz beantragt, 7300 von ihnen haben Anspruchsermittlungen erhalten.
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Die 17 Tage dauernde Fahrt sei „doppelt so schnell wie der Seetransport von Hamburg nach China und nur halb so teuer im Vergleich zur Luftfracht“, betonte DB-Logistikchef Karl-Friedrich Rausch. Zugleich verwies er darauf, dass der Bahntransport deutlich weniger CO2-Emissionen verursache als Schiffe oder Flugzeuge.
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Die Transporte über die eurasische Landbrücke sieht Rausch als zunehmende Alternative zu den interkontinentalen Kombi-Verkehren See/Luft mit Umladung der Güter vom Schiff in ein Flugzeug in den arabischen Emiraten. „Die Schiene ist hier die günstigere Variante, speziell für Waren von und nach Zentral- oder Ostchina, also bei Standorten ohne direkte Seeanbindung“.
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http://www.airliners.de/
Markus Sprißler kämpft gegen den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) und fühlt sich getäuscht
Sprißler_Interview_TAZ.pdfGespräch mit Dieter Faulenbach da Costa. Über Fehler, die schon bei der Planung des Hauptstadtflughafens BER gemacht wurden, und Politiker, die nicht über die Legislaturperiode hinausdenken
Dieter Faulenbach da Costa ist diplomierter Stadtplaner und hat 30 Jahre Erfahrung als Flughafenplaner. Außerdem trat er bei der Landtagswahl 2013 als unabhängiger Kandidat für die hessische Linkspartei an. Er gehört zu den profiliertesten Kritikern des Bauprojekts »Hauptstadtflughafen BER«. Dabei stellt er nicht Details heraus, sondern zieht den Standort generell in Zweifel.
In dieser Woche hat der Regierende Bürgermeister von Berlin Klaus Wowereit (SPD) seinen Rücktritt verkündet. Das bedeutet auch, daß er sich aus dem Aufsichtsrat des in Bau befindlichen Flughafens BER zurückzieht. Wird das Auswirkungen auf das Projekt haben?Als ich gehört habe, daß er den Posten zum 11. Dezember räumen wird, habe ich mich gefragt, warum er so lange wartet und nicht sofort geht und zugleich seinen Nachfolger präsentiert. Nun konnten wir vom BER-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn Ende der Woche hören, daß selbst er nur noch die Verantwortung für einen Betrieb mit 21 Millionen Passagieren übernehmen möchte. Das sind viel weniger als immer behauptet. Da wird man schon nachdenklich, auch wenn man weiß, daß die nächste Aufsichtsratssitzung am 19. Dezember stattfindet, also acht Tage nach dem vollzogenen Rücktritt.Die jetzt genannten Mängel, zähle ich schon seit Jahren auf: Zu spät, zu klein, zu teuer.Sie kennen alle diese Mängel. Dem BER ist mittlerweile der Chefplaner abhanden gekommen. Europaweit findet sich niemand, der die Stelle besetzen möchte. Sie haben jahrelange Erfahrung. Hätten Sie nicht Lust, sich dieser Herausforderung zu stellen?Ich habe mich nicht um eine Stelle beworben. Mein Name und meine Qualifikation sind bekannt. Eigentlich müßte jeder Planer sagen, da ist nichts mehr zu retten. Ich denke aber, das ist eine Fehleinschätzung. Beim Flughafen BER muß man jetzt endlich bereit sein, das Unmögliche zu denken. So weit sind aber leider weder die politisch Verantwortlichen noch die Flughafengesellschaft.Was wäre das Unmögliche?Man müßte eine Stange Dynamit drunter legen, um dadurch mehr Ordnung zu schaffen, als im Terminal vorhanden ist. Natürlich ist das nur eine Metapher. Aber sie weist in die Richtung, die ich einschlagen würde. Was am BER momentan passiert, ist der normale Wahnsinn der ziellosen Fehlerbehebung. Das Problem ist, daß dabei neue Fehler gemacht werden. Am Ende wird man sicher weniger Mängel haben, aber es werden noch welche da sein.Vielleicht hat man ein fehlerfreies Terminal, das aber nicht funktional ist und die Nachfrage nicht bedienen kann. Damit meine ich, daß das Terminal nicht an das Verkehrsaufkommen angepaßt ist.Aus Zeitungsberichten wissen wir, daß am Flughafen Tegel wieder drangvolle Enge herrscht und Koffer verlorengingen. Genau das wird am neuen BER auch passieren, wenn man nicht aufpaßt und die Funktionalität nicht sicherstellt. Durchschnittlichen Betrieb wird man immer abfertigen können, aber es kommt auf den Spitzenbetrieb an, und dessen wird man im BER nicht Herr werden können.Was bedeutet der angesprochene Satellitenbetrieb?Ich erkläre Ihnen das im Gegensatz zum Planungsstand: Der BER ist als Single-Airport-Konzept ausgelegt. Das bedeutet, daß alle Kunden gemeinsam abgefertigt werden, unabhängig davon, ob sie mit einer Billiglinie fliegen oder viel Geld für ein Erste-Klasse-Ticket bezahlt haben. Dadurch wird der gesamte Bau sehr teuer, denn ich muß alle Dienstleistungen für alle anbieten und auf die Premiumkunden ausrichten.Ich könnte mir für Berlin durchaus ein Modell vorstellen, daß zum Beispiel ähnlich angelegt ist wie das in London. Dort haben Sie ein Flughafensystem mit drei oder vier Satellitenairports, auf die die verschiedenen Segmente verteilt werden. In diesem Konzept würde ich am BER diejenigen Kunden abfertigen, die viel Geld für ein Ticket ausgeben – das sind derzeit etwa 13 Millionen, wenn sie so wollen, die Noblesse des teuren Verkehrssegments. Dann gibt es aber auch Menschen, die sehr günstig verreisen wollen. Die sind oftmals auch dazu bereit, 200 Kilometer Anreise in Kauf zu nehmen, wenn der Preis stimmt. Das bedeutet, man könnte sich durchaus die umliegenden ehemaligen Militärflughäfen, zum Beispiel in Finow, Cottbus, Brandenburg oder Drewitz genauer ansehen, um dort Satellitenairports zu betreiben.Der Vorteil des Flughafensystems ist, daß es anpassungsfähig und flexibl ist. Im Luftverkehr ist Veränderung das einzige beständige Moment. Manchmal gibt es wegen besonderer Ereignisse kurzfristig und begrenzt ein übermäßiges Aufkommen. Denken Sie nur einmal an die Fußballweltmeisterschaft der Herren im Jahr 2006 in Deutschland. Der fertige BER hätte den Andrang, der da herrschte, nicht abfertigen können. Mit einem Flughafensystem ist das aber kein Problem.Heißt das, die Fehler wurden schon in der Planung gemacht, und es gibt nicht nur Defizite bei der Umsetzung?Genau das ist meine Auffassung. Schon ganz zu Beginn hat es ein besseres und anpassungsfähigeres Terminalkonzept gegeben, als dasjenige, das umgesetzt wurde und wird. Die unterschiedlichen Bedürfnisse der Kunden, aber auch der Fluggesellschaften, wurden nicht berücksichtigt. In der Planungsphase mußte auf Wachstum reagiert werden; in diesem Zeitraum ein tödliches Unterfangen und das Tor für Baupreissteigerungen und Verzögerungen. Daß es auch anders geht, zeigt der Flughafen in München: Als der 1992 in Betrieb ging, gab es dort ein Verkehrsaufkommen von rund zwölf Millionen Passagieren. Das Terminal war aber für 25 Millionen ausgelegt. Da hat es gereicht, daß man sich zehn Jahre nach der Inbetriebnahme über die Erweiterung unterhalten hat, da konnte man sie in Ruhe planen, genehmigen und bauen.In Berlin hat Flughafenchef Rainer Schwarz schon Jahre vor der geplanten Eröffnung davon gesprochen, daß der Flughafen, obwohl noch nicht in Betrieb, schon so erfolgreich sei, daß man ihn gleich erweitern müsse. Dann hat man sich allerdings Planer an Bord geholt, die zwar von sich behauptet haben, erfahren zu sein, allerdings bisher nur einige Provinzflughäfen zu verantworten hatten. Die Flughafengesellschaft hätte es an diesem Punkt besser wissen müssen. Da ist sehr früh ein Fehler gemacht worden, der nun kaum noch zu beheben ist.Allen ist also klar, daß das Terminal, die Gepäckabfertigung, die zwei Landebahnen nicht ausreichen werden, um die geplante Kapazität von 60 Millionen Fluggästen zu bewältigen, aber niemand sagt etwas?Die Menge von 60 Millionen Kunden war mal Gegenstand des Standortsuchverfahrens, aber die Menge war niemals im Raum für den Standort Schönefeld. Da wurden theoretisch in der Umgebung von Berlin Standorte gesucht, auf denen ein Projekt dieser Größe umgesetzt werden kann. Im Raumordnungsverfahren wurden nur noch 30 Millionen Passagiere unterstellt. Diese Zahl findet sich auch im Planfeststellungsverfahren wieder. Sicher kann mit den planfestgestellten Anlagen auch ein Betrieb von 45 Millionen Passagieren abgewickelt werden, die gebauten Anlagen erlauben allerdings nur 17 bis 21 Millionen. Ab 2030/35 müßte dann noch eine dritte Piste hinzukommen. Allerdings sollte man, wenn man das heute schon weiß, auch heute sagen können, wo diese Piste gebaut werden soll. Und möglicherweise wird sogar noch eine vierte notwendig sein. Was nun aber passiert, ist, daß es einen Landesentwicklungsplan gibt, der den BER in seiner Dimension im Jahr 2023 festschreibt. Da sollen Flächen bebaut werden, bei denen schon heute absehbar ist, daß sie in den Auswirkungszonen des erweiterten Flughafens liegen. Sehenden Auges läßt man dort Menschen hinziehen, um ihnen später sagen zu müssen: Pech gehabt, ihr wohnt jetzt mitten in der Lärmzone.Die oftmals geäußerte Kritik, man dürfe solche Projekte nicht zu nah an Städte bauen, teilen Sie also?Berlin hat sich, im Gegensatz zu anderen Metropolen, historisch bedingt nicht ausbreiten können. Diese Ausdehnung in der Fläche wird die Hauptstadt nachholen. Besonders eignen würde sich dafür der südliche Bereich. Aber genau dort legt man gerade quer dazu einen Lärmkorridor, was bedeutet, daß diese Fläche praktisch nicht besiedelt werden kann. Dort leben aber jetzt schon Menschen. Seit 1990 hat sich die Bevölkerungszahl in der Region verdoppelt. Raumordnerisch ist das völliger Unsinn. Wir haben schon im Raumordnungsverfahren gesagt, daß Schönefeld deshalb als Flughafenstandort ungeeignet ist.Ich finde es auch nicht richtig, daß nun Kommunalpolitiker dafür verantwortlich gemacht werden. Die Kommunen wollen wachsen, das ist in ihrem Interesse. Der Fehler wurde auf Landesebene gemacht, im Landesentwicklungsplan.Sie präsentieren einen Fehler nach dem anderen, die alle schon sehr früh in der Planung gemacht wurden. Warum wird nun trotzdem gebaut? Ist der Flughafen zu groß oder zu teuer oder zu prestigeträchtig, um zu scheitern?Zu groß ist er auf keinen Fall. Das Problem ist, daß er zu klein ist. Beziehungsweise daß die Kapazitäten zu gering sind. Die Terminalfläche wäre ausreichend, um 45 Millionen Fluggäste abzufertigen. Das Problem ist, daß zum Beispiel die Passagierbrücken nach ästhetischen Gesichtspunkten und nicht funktional angeordnet sind. Ich habe ausgerechnet, daß allein deshalb etwa fünf Millionen Passagiere weniger abgefertigt werden können. Diese falsche Flächenverteilung im Terminal sorgt dafür, daß der Flughafen nur für 17 Millionen Fluggäste die Servicebedingungen der Planfeststellung bieten kann.Daß er zu teuer ist, ist ein Problem. Wenn Sie jetzt sagen würden, wir bauen einen alternativen Flughafen, dann müßte ein neuer Standort erschlossen werden. Bis der in Betrieb gehen könnte, würde es 15 bis 20 Jahre dauern, Aber was machen Sie bis dahin? Sie müssen das Ding zum Laufen kriegen. Da führt kein Weg dran vorbei.Aber die Milliardenkosten werden aus Steuermitteln finanziert.Richtig, deshalb müssen diejenigen, die jetzt den Flughafen fertigstellen wollen, die Frage beantworten, ob er an diesem Standort eine Zukunft hat oder ob die Zukunft an einem anderen Standort oder in einem Flughafensystem liegen würde. Wenn ich diese Frage beantwortet habe, dann weiß ich, welche Konsequenzen ich daraus ziehen muß. Wenn ich an dem Standort festhalten will, dann muß die Politik auch bereit sein, die Vorsorge für eine dritte und vierte Piste zu betreiben. Das hätte Folgen für den Landesentwicklungsplan. Die Konflikte, die dadurch absehbar sind, muß ich heute regeln. Also schon jetzt dafür sorgen, daß bestimmte Flächen nicht bebaut werden. Solche Überlegungen sind aber unpopulär, weil sie über eine Legislaturperiode, hinausdenken müssen.Und dazu war Wowereit nicht bereit?Ich habe selber lange Politik gemacht und muß Ihnen sagen, dazu ist kaum jemand in dem Betrieb bereit. Die SPD hat auf einem Landesparteitag 2011 einen Beschluß gefaßt, daß es mit ihnen keine dritte Piste geben wird. Das ist jetzt erst mal gültig. In solchen Fällen müssen Sie sich fragen, möchte ich in der Landespolitik gestalten, oder will ich lediglich verwalten. Die Frage der Zukunftsfähigkeit im Luftverkehr muß ich in Schritten von 50 Jahren beantworten. Sonst werden Sie irgendwann von der Realität eingeholt.So ein Flughafenbau kostet eine Menge Geld, er bringt also auch vielen Unternehmen ordentlich etwas ein. Welche privaten Interessen stehen dahinter, daß einfach weitergebaut wird.Dieses Geschäft würden die Baufirmen auch machen, wenn an einem anderen Standort gebaut werden würde. Ich möchte nicht falsch verstanden werden: Ich bin auf keinen Fall gegen den Flughafen. Ich bin weder dagegen, daß in und um Berlin ein Flughafen oder sogar vier bis fünf in Betrieb sind. Für mich stellt sich nur die Frage, ob der Standort geeignet ist, die unterschiedlichen Interessen der Betreiber und der Nachbarn zu bedienen.Sie würden also nicht sagen, daß der Berliner Bausumpf sich da – unter Umständen sogar mit krimineller Energie – selbst bedient hat? Das ist eine Kritik, die man immer wieder hört.Ich würde es anders formulieren. Es hat mindestens seit 2008 am Flughafen BER ein Tischlein-deck-dich gegeben. Jeder konnte eine Summe nennen, und die wurde an ihn ausgereicht. Das waren sogenannte Beschleunigungsprämien. Außerdem wurden mir Berichte zugänglich, die besagen, daß dort Reparaturen durchgeführt wurden, die Bauarbeiter als unvorschriftsmäßig eingeschätzt haben. Wenn die sich aber an die Bauleitung wandten, wurden ihnen geantwortet, das sei nicht ihre Aufgabe, und sie sollten lediglich tun was ihnen aufgetragen worden sei. Das bedeutet, momentan werden Fehler beseitigt, aber dabei neue Mängel produziert. Das passiert, weil offensichtlich niemand mehr zur Verantwortung gezogen werden soll. Man will fertigstellen, aber nicht wissen, warum es Verzögerungen, Mehrkosten und Probleme gegeben hat.Sollte der BER jemals in Betrieb gehen, wird er rentabel sein?Bei der Summe, die bisher ausgereicht wurde, wird er niemals rentabel werden. Sie könnten höchstens dafür sorgen, daß er für private Investoren interessant wird, wenn die öffentlichen Anteilseigner die bisherigen Investitionskosten übernehmen. Die werden sich auf sieben bis acht Milliarden Euro belaufen. Die würden dann den Flughafen nicht mehr belasten. Das wurde zum Beispiel in Kassel ganz ähnlich gemacht. Dann müssen Sie noch hoffen, daß das Eigenkapital und der Geldfluß genügen, um den laufenden Betrieb und die Bauunterhaltung und Erneuerung der Anlagen zu finanzieren, sonst wären die Anteilseigner gezwungen, für Erneuerungen und Erweiterungen beständig hohe Summen nachzuschießen.Ein Projekt in der Größenordnung und bei dem so viele Steuermittel auf dem Spiel stehen: Wie kann man das Laien in die Hand geben? Im Aufsichtsrat sitzen doch keine Profis.Das mag ein Problem sein. Ich bin aber auch der Auffassung, daß die Aufsichtsräte öffentlicher Unternehmen durch die Anteilseigner zu besetzen sind. Sie würden nicht genug Fachleute finden, wenn Sie Aufsichtsräte öffentlicher Unternehmen nur mit Profis besetzen wollen. Außerdem müßten solche Aufsichtsräte ordentlich bezahlt werden und nicht nur Sitzungsgelder bekommen. Spätestens seit 2007 hätte jedem Laien klar sein müssen, daß der ursprüngliche Zeitplan nicht einzuhalten ist. Aber Wowereit hat damals beschlossen, daß der Eröffnungstermin, trotz der geplatzten Vergabe des Terminals an einen Generalunternehmer, gesetzt ist. Verantwortlicherweise hätten man damals den Eröffnungstermin um mindestens zwei Jahre verschieben müssen. Aber diejenigen, die ihn darauf hingewiesen haben, sind gefeuert worden. Diejenigen die den Termin für machbar hielten, wurden mit Beschleunigungsprämien reichlich belohnt.
http://www.jungewelt.de/m/
Von Melanie Amann
Berlins Bürgermeister Wowereit geht, auch sein Posten an der Spitze des BER-Aufsichtsrats wird neu besetzt. Airport-Chef Mehdorn fordert nun im Interview mit dem SPIEGEL, „den Flughafen zu entpolitisieren“.
http://www.spiegel.de/
„Es ist schon erstaunlich, was der Geschäftsführer sich so alles gegen seine Brötchengeber herausnimmt“, sagt Berlins ehemaliger Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen im Tagesspiegel-Interview über BER-Chef Hartmut Mehdorn.
Der ehemalige Regierende Bürgermeister von Berlin, Eberhard Diepgen, hat sich dafür ausgesprochen, den Flughafen Tegel offenzuhalten. Es sei absehbar, dass die Regierung in Brandenburg einen Ausbau des neuen Hauptstadtflughafens in Schönefeld weiter behindern werde, sagte der CDU-Politiker dem Tagesspiegel am Sonntag. Jeder wisse, dass die Kapazitäten des BER nicht ausreichen. „Deswegen muss Tegel weiter als Möglichkeit offengehalten werden. Da hat Hartmut Mehdorn Recht.“
Festgefahrene Denkmuster sollten infrage gestellt werden, sagte Diepgen, der die während seiner Amtszeit 1996 getroffene Standortentscheidung für Schönefeld auch im Nachhinein immer wieder verteidigt hat.
„Beispielsweise: Ist es sinnvoll, Tegel abzureißen und in Schönefeld mit noch mehr Geld aufzubauen? Oder auch: Ist es nach dem Planfeststellungsbeschluss wirklich zwingend, Tegel zu schließen, wenn in Schönefeld wegen der Kapazitätsengpässe ein ordnungsgemäßer Betrieb fraglich ist?“ Diepgen war von 1984 bis 1989 und 1991 bis 2001 Regierender Bürgermeister Berlins.
Die Forderungen des Hartmut Mehdorn …..
http://m.tagesspiegel.de/
…
für Mehdorn ist klar, dass die Luftfahrt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern benachteiligt wird.
„Niemand käme auf die Idee, eine Autobahn zu schließen, nur weil sie laut ist und CO2 ausstößt.“
aus:
BER-Chef Mehdorn gründet Luftfahrt-Lobbyverband
Durch die neue Partnerschaft könnten laut dem Vorsitzenden und Chef des Hauptstadtflughafens, Hartmut Mehdorn, auch Starts und Landungen kleinerer Jets und Privatmaschinen vom großen BER auf Flugplätze der Region verlagert werden. „Insofern werden wir kooperieren, dass die Verkehre, die nicht unbedingt sein müssen, dann auch in unserer Nachbarschaft unterkommen”, sagte Mehdorn am Donnerstag bei der Gründungspressekonferenz des Verbandes in Berlin.Der „große Flugbetrieb” werde allerdings trotz der Kapazitätsprobleme des im Bau befindlichen Hauptstadtflughafens künftig vom BER abgefertigt, betonte Mehdorn.
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Zu „flyBB” gehören neben dem neuen Hauptstadtflughafen sowie den Flughäfen Berlin-Schönefeld und Berlin-Tegel auch die Landeplätze Schönhagen, Reinsdorf, Oehna, Saarmund, Bienenfarm, Ruppiner Land, Eberswalde-Finow, Strausberg, Neuhardenberg, Eggersdorf und Cottbus-Drewitz.
In der Themsemündung vor London wird kein neuer Großflughafen errichtet. Für das bis zu 114 Milliarden Euro teure Projekt kam jetzt das Aus. Es sollen nun machbare und vor allem bezahlbare Lösungen gesucht werden.
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Nachdem sie den neuen Flughafen verworfen hat, warten noch drei andere Szenarien auf eine eingehende Analyse: die Verlängerung einer der beiden Start- und Landebahnen in Heathrow, der Bau einer dritten Bahn sowie die Erweiterung des Flughafens Gatwick von einer auf zwei Start- und Landebahnen. Die politische Entscheidung über die Zukunft des Flugverkehrszentrums London wird erst nach den nächsten Wahlen fallen.
Wir wünschen eine gute Woche!Newsletter-Team der FBICorinna Ludwig & Katrin ArendtSupport und Web: Iris Bujok, Regina MenzelSocialmedia: Sebastian Köpcke, Beate SchwarzerFBI – Friedrichshagener BürgerinitiativeBölschestr. 44, Remise, 12587 BerlinÖffnungszeiten: Do. von 16 bis 19 UhrNeue Telefonnummer FBI-Büro: 030/98335562Mobil: 0157 84 66 26 32
